Doppelter Einspruch eher Ehren... ich fasse mal deine beiden Antworten hier zusammen:
Nö. Serieller Hybrid wäre es, wenn ein Akku die vom Generator erzeugte elektrische Energie zwischenpuffern würde.
Ansonsten wären nämlich sämtliche Diesel-Elektrischen Fahrzeuge (dazu gehören in erster Linie Lokomotiven, aber auch seit eingien Jahren z.B. die großen Muldenkipper in den Erz- und Kohleminen) "serielle Hybrid".
Wir waren bei Straßenfahrzeugen, wenn ich mich nicht irre ;o)... und da wird meines Wissens heutzutage kein einziges ohne Pufferakku gebaut, da dies aus mehreren Gründen nicht sinnvoll wäre. Man könnte z.B. ohne Zwischenspeicher keine Rekuperation ausnutzen und eine Stop-Automatik für den Motor wäre auch nicht realisierbar. Zudem würde der Energieüberschuss, der durch den Verbrennungsmotor erzeugt wird entweder einfach verpuffen im Teillastbereich, oder man könnte den Verbennungsmotor nicht dauerhaft bei optimalen Drehzahlen betreiben. Das würde den Wirkungsgrad ganz tief in den Keller ziehen.
Als Quelle kann ich leider nur einen kurzen Flyer von MAN liefern, zwar hätte ich hier mehr Unterlagen von EvoBus, Daimler, VW und Toyota, aber die unterliegen leider der Vertraulichkeit... also hier ein "Werbeflyer" mit der Historie der "diesel-elektrischen" Stadtbusse von MAN:
http://www.man-mn.com/datapool/mediapool/103/Flyer_Hybridbus_d%2Be.pdf
Jetzt zu diesem Posting:
1. Es gibt einen Serien-PKW, der als serieller Hybrid konzipiert ist:
der Honda Civic Hybrid.
Nein, der Civic ist ein Split-Hybrid (leistungsverzweigter Hybrid, eigentlich auch ein paralleler Hybrid mit kleinen Abwandlungen), da ist auch ganz offensichtlich, da der Elektromotor nur 20kW leistet und bei seriellen Hybriden der Verbrennungsmotor konzeptbedingt komplett vom Antriebsstrang abgekoppelt ist. Im PKW-Bereich wird meines Wissens von keinem Hersteller (außer bei Mini-Fahrzeugen) ein serieller Hybrid eingesetzt, sondern immer parallele oder Split-Hybride, anderes macht da derzeit wenig Sinn, wenn man nicht ein Monster an Elektromotor einbauen wollte. Man will ja zum einen den Verbrennungsmotor downsizen (schreckliches Wort, ich weiß), Sprit und Abgase einsparen und zum andern trotzdem bei Beschleunigung und Vmax passable Wert haben. Also nutzt man ein paralleles System, bei dem sowohl der Verbrennungsmotor die Achsen antreibt, als auch der Elektromotor. Das ermöglicht die Nutzung von Rekuperation, Start-Stop-Automatik, die Unterstützung eines kleinen Verbrennungsmotors durhc die Leistung des Benzinmotors beim Beschleunigen und Vollast (so wird theoretisch bei Civic aus dem 95PS-Motor ein 115PS Motor, aber nur theoretisch).
Hier noch zum Civic zwei Links wg. des (nicht-)seriellen Bybrids:
http://www.faz.net/s/Rub1DABC609A05048D997A5F315BF55A001/Doc~E18B5669C459E430BBD721B5383B2C6C7~ATpl~Ecommon~Scontent.html
http://www.autobild.de/artikel/fahrbericht-honda-civic-hybrid_55423.html
2. ich fahre einen Parallel-Hybrid: den Prius.
Der Prius ist nicht schwerer, als ein Golf Diesel, der Akku wiegt nur etwa 40kg.
Das mit dem höheren Gewicht, was ich oben schrieb bezog sich nicht auf Hybrid gegenüber konventionellem Antrieb, sondern es bezog sich auf serieller Hybrid gegenüber paraleller Hybrid.
Generell: konstante Geschwindigkeit macht den Hybriden nichts, im Gegenteil, sie mögen es. Fatal wäre konstante Leistung.
Hab ich auch nicht geschrieben. Es ging mir um den Wirkungsgrad, nicht darum, dass sie das nicht könnten und zudem habe ich das ja auch nicht für Hybride generell gesagt, sondern eben für serielle Hybride. Ein serieller Hybrid ist extrem ineffizient, wenn man ein Fahrzeug hat, das oft stark beschleunigt und lange hohe Geschwindigkeit fährt. Zum einen müsste man, wie oben erwähnt, den Elektromotor viel zu groß diemensionieren, zum anderen kann man bei so einem Fahrprofil auch einen konventionellen Verbrennungsmotor sehr effektiv nutzen, z.B. über ein intelligentes Getriebe, dass diesen immer nahe an der optimalen Drehzahl hält. Der Haupteinsatz von seriellen Hybriden ist deswegen hauptsächlich bei den erwähnten kommunalen Fahhrzeugen, die genug Platz für große Elektromotoren haben, viele Start-Stop-Zyklen haben, nicht auf schnelle Beschleunigung und hohe Geschwindigkeit angewiesen sind.
Ebenso fatal ist echtes Stop&Go, d.h. Situationen, in denen der Wagen bis auf Stillstand runtergebremst und dann für wenige 10 Meter auf 10, 15 20km/h hochbeschleunigt wird - um dann wieder runterzubremsen, speziell auf Streckenabschnitten, auf denen der Wagen im normalfall elektrisch gleiten würde.
Wofür denn jetzt? Fatal für serielle Hybride, oder für parallele, oder für alle?
Das nämlich leert den Akku im nu, weil die Steuerung auch beim Bechleunigen den Verbrenner nicht anwirft und dann läuft beim Parallelhybrid der Benziner ständig mit, jeder noch so sanfte Tritt aufs Gaspedal jagt den Momentanverbrauch kurzzeitig in enorme Höhen, was dann auch den Gesamtschnitt versaut.
Jetzt weiß ich endgültig nicht mehr, von welchem System Du gerade konkret schreibst. Da deswegen die Gefahr recht groß ist, dass wir einfach aneinander vorbei diskutieren will ich nochmal versuchen verständlicher zu formulieren, was ich oben eigentlich geschrieben und gemeint hatte:
Das was out-freyn schilderte ist das, was bei Straßenfahrzeugen ein serieller Hybrid ist. Ein schwächerer Verrbennungsmotor speist einen Pufferspeicher, oder über intelligente Elektronik lastabhängig direkt die Motoren und nur bei Überschuss den Speicher (was den Wirkungsgrad erhöht). Dieses System wird hauptsächlich in Stadtbussen, Müllfahrzeugen undähnlichem Eingesetzt, da dort die Nachteile des seriellen Hybrids nicht sehr viel Einfluss haben und die Vorteile wie Rekuperation, Start-Stop und optimale Drehzahl gut genutzt werden können. Die Nachteile der benötigten großen Elektromotoren und schlechte Fahrleitungswerte sind nebensächlich (die Fahrleistung dieses Systems kommt prinzipbedingt rein aus dem Elektroantrieb, denn sonst wär es kein serieller, sondern ein paralleler oder split-Hybrid).
Weiterhin schrieb ich, dass in PKW eben wegen dieser Nachteile derzeit ausschließlich parallele oder leistungsverzweigte Hybrids eingesetzt werden, bei denen die Antriebsenergie sowohl aus Verbrennungsmotor direkt, als auch unterstützt durch Elektro oder bei manchen System auch rein aus elektro stammt (deswegen auch die nicht ganz legitime Addition der Leistungswerte von Verbrennungs- und Elektromotor). Dieses System besitzt deswegen für den PKW bessere Alltagstauglichkeit wegen der Vorteile: besseres Beschleunigen, Höchstgeschwindigkeit auf Autobahn rein Elektrogestützt halten bei Ebene oder leichten Gefälle, kleinere Akkus, kleinerere Motoren (elektro und Verbrennung), Start-Stop, Rückgewinnung von Bremsenergie.
Dafür sind die Nachteile ein höheres Gewicht und höhere Komplexität, als wenn man das identische System als seriellen Hybrid ausführen würde (mit einem ebenso kleinen Elektromotor), was dann aber wesentlich schlechtere Alltagstauglichkeit hätte.
Vielleicht klärt das jetzt auf, was ich meinte.
peterson
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